[긴급 진단] 친환경 선박(Eco-ship)이 한국조선산업의 도약 발판이 되길 희망
2014-08-11
친환경 선박에 대한 관심은 높지만 도입 속도는 매우 늦어, 탄소세 부과보다는 연료비 절감하는 방안으로 연구하는 것이 현실적인 대안
탄소배출과 관련된 환경규제는 화력발전소, 공장, 자동차 등이 주요 대상이었으며 현재는 하이브리드 자동차나 전기자동차와 같은 친환경 자동차가 이슈화가 되면서 탄소배출의 주범으로 자동차가 주목을 받고 있다. 하지만 바다에서 운항되고 있는 거대한 화물선 50척이 내 뿜는 탄소가 지구상에서 운행되고 있는 모든 자동차보다 더 많은 탄소를 배출한다.
군함, 유조선, 화물선 등이 탄소배출의 주범임에도 불구하고 이들은 논란에서 제외되어 있는 아이러니한 상황이 발생하고 있는 셈이다. 만약 친환경정책으로 인해 선박산업이 규제를 받게 되면 모든 글로벌 교역, 물품, 운송 등에 엄청난 변화가 예상된다.
친환경선박(Eco-Ship)의 개념과 종류, 선박의 이산화탄소 배출량, 친환경선박의 기술, 환경단체∙정부∙기업들의 입장, 미래 동향 등을 살펴보자.
▶ 친환경 선박(Eco-Ship)은 대체 무엇인가?
선박이란 해상에서 사람 또는 물건을 싣고 목적지를 향해 운반하는데 사용되는 구조물로 최초의 선박은 BC 5000년경 이집트의 나일강 하구에서 파피루스(papyrus)라는 풀을 엮어 만든 갈대배다. 선박의 소재는 가죽, 나무, 등에서 산업혁명을 거치면서 쇠, 동력은 바람이나 인력에서 내연기관으로 바뀌었다.
선박은 육지의 산과 같은 장애물에 영향을 받지 않고, 타운송 수단에 비해 대량의 화물을 운반할 수 있어 매우 경제적이다. 선박은 중세부터 글로벌 무역의 주요수단으로 등장하면서 대량 제조, 대규모 운반체제로 가면서 효율성만 중시했다. 그 결과 글로벌 무역은 활성화됐지만, 오늘날과 같이 선박은 환경오염의 주범이 됐다.
최근 들어 지구온난화를 걱정하는 전문가들은 차량이나 화력발전소보다 선박이 배출하는 탄소에 대해 관심을 가지기 시작했다. 탄소배출량을 줄이기 위해 다양한 기술을 접목한 선박을 ‘친환경 선박’이라고 지칭하고 있다.
녹색선박, 신재생 에너지 선박, 에코십, 친환경 선박 등 다양한 용어 중에 글로벌 시각에 맞춰 친환경을 뜻하는 ‘Eco’와 선박을 뜻하는 ‘Ship’을 결합해 한국식 표기로 ‘친환경 선박’이라고 부른다. 이산화탄소의 배출량과 환경부담 비용을 줄여 환경과 경제를 동시에 살릴 수 있는 선박이 바로 친환경 선박이다.
선박의 종류를 간단히 살펴보면 사용목적에 따라 크게 상선, 군함, 특수선, 어선 등 4가지로 분류할 수 있다. 상선에는 여객선, 화물선, 컨테이너선, 벌크선, LNG선 등이 있으며 군함은 군용목적의 선박, 특수선은 레일 및 탐사선 등을 포함한다. 어선은 어업행위를 목적으로 하는 모든 선박들을 일컫는다.
선박이 사용하는 연료는 디젤, 가솔린, 벙커씨유, 전기, LNG 등이 있다. 현재 선박의 종류와 관계없이 가장 많이 사용되는 연료는 디젤이다. 가솔린이나 LNG 등이 탄소를 적게 배출하지만 가격이 비싸 사용하지 않는다. 많은 선박들이 비용을 이유로 디젤대신 탄소를 많이 배출하는 벙커씨유를 연료로 사용한다.
▶ 선박은 탄소배출 규제의 마지막 남은 대상이지만, 규제는 불가능
세계 교역의 90%가 선박을 통해 이루어지는데, 과연 선박에서 배출되는 탄소배출량은 얼마나 될까? 2013년 글로벌탄소지도(Global Carbon Atlas)의 자료에 따르면 화석연료에서 뿜어내는 전세계 이산화탄소 배출량은 360억 톤으로 교토의정서를 제정한 1990년보다 61% 많다.
선박이 배출하는 전체 이산화탄소 배출량은 약 340억 톤에 달해 화석연료에서 나오는 양과 비슷한 수준이다. 화석연료는 석탄(43%), 석유(33%), 천연가스(18%), 시멘트(5.3%) 순으로 많이 배출한다. 가장 큰 문제는 탄소배출의 규제협약인 교통의정서에 ‘해양 탄소배출량’이 정확히 명시돼 있지 않아 선박에 대한 환경의 심각성과 배출가스에 대한 규제가 없다는 점이다.
각국 정부나 기업은 선박의 탄소배출량이 엄청남에도 불구하고 쉬쉬하고 있다. 규제 대상이 선박까지 미치게 된다면 글로벌 무역시장에 엄청난 변화가 예상되기 때문이다. 기존의 선박의 개량부터 연료비용의 상승은 국가나 기업, 또는 국민들이 모두 떠안아야 하기 때문이다.
환경단체들 또한 선박보다는 자동차에만 관심을 집중하고 있는 실정이다. 자동차 배기가스에 초점을 맞춘 결과 연료효율이 높은 친환경자동차의 개발에는 가시적인 성과를 냈지만, 진정한 의미의 ‘친환경’을 위한 마지막 규제대상은 ‘선박’이 돼야 한다고 주장하는 환경전문가가 많다.
모든 선박 중에서도 일반 상선이 대부분의 비율을 차지하고 있지만 정작 탄소배출이 가장 심한 선박은 ‘군함’이다. 군사작전을 위한 선박이기 때문에 높은 출력기술에만 치중돼 있어 그만큼 탄소배출량은 심각한 수준이다. 군함 1척이 배출하는 탄소는 자동차 10만 대가 배출하는 양과 동일하다.
국제적 무기∙안보체제의 핵심인 UN 상임이사국인 미국, 중국, 프랑스, 영국, 러시아와 더불어 독일, 이스라엘 등의 무기수출국들은 해양 탄소배출을 외면하고 있다. 군함이 탄소규제의 대상이 되는 것을 원치 않기 때문이다. 군사대국인 미국과 러시아 등의 국가에서 천문학적인 방위비에 대한 부정적인 목소리가 높은 것도 친환경 군함의 등장을 방해하고 있다.
친환경 규제의 최후의 대상은 ‘선박’이다. 현재 발전소, 공장, 자동차 등은 강력하게 규제를 받고 있기 때문에 남은 것은 선박밖에 없다. 화석연료가 쓰이는 곳은 다양하지만 그 규모 면에서는 선박이 가장 많은 양의 탄소를 배출하며 시간이 지나도 세계 교역의 대부분이 해양을 통해 이동해야 하기 때문이다.
만약 모든 국가가 기존의 선박들을 친환경 선박으로 대체해야 한다면 천문학적인 비용이 소요될 것으로 전망된다. 관련 비용의 상승은 화물운송료와 상품가격에 영향을 끼쳐 글로벌 경기침체를 더 심화시킬 것으로 예상된다. 친환경 선박의 문제는 단순한 이슈가 아니라 글로벌 경제의 근간을 흔들 수 있는 핵폭탄이다.
▶ 친환경 선박은 위기의 한국 조선업체들에게 재도약의 기회 제공
친환경 선박을 구체적으로 제시할 수 있는 사례로 일본해사협회(Class NK)의 자료를 참고했다. 일본 조선업체들은 총 22개의 친환경선박 기술개발 프로젝트를 추진하고 있으며 기술 항목, 운영방식에 따라 이산화탄소 배출의 절감 정도를 테스트했다.
총 22개 중 탄소배출을 10% 이상 줄일 수 있는 기술만 제시하면, 항구 내 정박·예약 관리시스템(29%), 대형선 디젤엔진 개량(10~27%), 고효율 저중량 컨테이너(25%), 소형선 디젤엔진 개량(20%), 평형수(ballast water)의 최소화(15%), 대형 자동차운반선 개량(12~14%), 이중반전 프로펠러(contra-rotating) 최적의 선체(12%), 이축선(twin screw ships)과 홀수선(shallow-draft)의 공기윤활시스템(10%), 저항력이 낮은 선체 코팅(6~10%), 차세대 보조화물선(10%) 등이다.
먼저 항구의 정박 및 예약관리시스템 개선이 이산화탄소를 가장 많이 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 국제물류시스템에 각 국가들의 정치∙외교적인 목적이 개입되면서 선박의 출항, 정박 대기명령 등으로 엔진을 비효율적으로 관리해 탄소배출이 늘어난다.
다음은 내연기관으로 가장 많이 사용되는 디젤엔진의 개량인데, 이는 디젤엔진 기술 라이선스를 확보하고 있는 독일이 가장 활발히 연구하고 있다. 선박은 디젤의 강한 출력을 포기하지 않고, 배출가스를 줄이려는 개량연구가 진행 중인 것이다. 그리고 컨테이너로 자체 무게만으로 연료 효율성을 극대화시킨다. 무게를 줄이면서 안전한 보관상태를 만드는 것이 각 컨테이너 제조업체들의 친환경 기술력인 셈이다.
이처럼 친환경 선박이라는 것은 하나의 완제품으로 완성되기 보다는 선박의 작은 부품부터 전체 시스템까지 모두 개선할 때 구현될 수 있다. 세계해양보호기관(OCEANA)에서도 친환경 선박의 효율성에 대해 연구해 스팀기계의 저속도로 인한 연료효율 향상, 항구 및 항해 시스템 간소화, 프로펠러∙선체∙추진기의 정기적 유지보수로 노후화 방지, 페인팅∙선체 코팅 기술향상 등이 탄소배출을 줄이는데 주요 기술이라고 제시했다.
지난 4월 말 노르웨이의 해운업체 하브야드그룹(Havyard Group)은 아이슬란드 운송회사 Fafnir Offshore사에 배터리를 장착한 하이브리드 선박을 건조해 공급하기로 결정했다. 기존에는 디젤과 전기라는 2가지 혼합 추진방식이었으나 이번에 새로 건조할 선박은 최초의 ‘배터리’ 장착 하이브리드 선박이다.
전문가들은 자동차도 전기배터리 문제가 완벽히 해결하지 못했는데, 무게만 자동차의 몇 만 배나 달하는 선박을 배터리만으로 운행하는 것에 의문점을 제기한다. 업체 측은 일단 배터리를 장착해 전기를 생산할 수 있으며 디젤엔진만으로 운행하고자 한다면 배터리를 분리할 수도 있다고 말했다. 연비 효율성도 높아 기존 선박들보다 30~40% 연료 사용량을 절감할 수 있다.
아직 환경운동가들조차 관심을 두지 않는 친환경 선박에 대한 규제 가능성은 높지 않다. 하지만 지구 온난화 문제를 해결하기 위해서는 반드시 넘어야 할 산이다. 문제는 자동차나 화력발전소 등과는 차원이 다른 비용을 누가 부담할 것인지 먼저 결정해야 한다.
특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 침체의 늪에서 빠져 나오지 못하고 있는 세계 경제도 친환경 선박에 대한 논란을 점화시키는데 방해가 되고 있다. 지난 7월17일 오스트레일리아 연방의회는 그동안 부과하던 탄소세를 폐지했다. 국민들의 경제적 부담만 가중되고 있는데, 효과는 측정조차 하기 어렵기 때문이다.
탄소세란 지구 온난화를 방지하기 위해 이산화탄소를 배출하는 석유·석탄 등 각종 화석 에너지 사용량에 대해 부과하는 세금을 말한다. 다른 국가들이 탄소세 도입에 대해 소극적인 것도 탄소세 폐지결정에 영향을 미쳤다.
친환경 선박을 도입하는 것은 탄소세 부과와 다른 차원에서 접근할 필요가 있다. 일본이나 독일 기업들은 선박의 연료비를 절감하는 차원에서 친환경 선박을 연구하고 있다. 탄소배출 감소에 지구온난화를 방지한다는 거창한 명분보다는 석유가격의 상승으로 인한 연료비 부담은 ‘발등에 떨어진 불’로 당장 꺼야 하기 때문이다.
한국 조선산업이 저가의 노동력을 무기로 장기간 호황을 누렸지만 이제 중국의 조선업체들에게 그 자리를 빼앗겼다. 한국의 조선업체들과 경쟁에서 밀린 일본 조선업체들은 친환경, 고연비 기술개발로 다시 글로벌 강자로 부상하고 있다. 친환경 선박이 위기의 한국 조선업체들이 다시 도약할 수 있는 기회가 될 수 있을 것으로 판단된다.
▲일본 Ocean Network Express 선박(출처 : 홈페이지)
탄소배출과 관련된 환경규제는 화력발전소, 공장, 자동차 등이 주요 대상이었으며 현재는 하이브리드 자동차나 전기자동차와 같은 친환경 자동차가 이슈화가 되면서 탄소배출의 주범으로 자동차가 주목을 받고 있다. 하지만 바다에서 운항되고 있는 거대한 화물선 50척이 내 뿜는 탄소가 지구상에서 운행되고 있는 모든 자동차보다 더 많은 탄소를 배출한다.
군함, 유조선, 화물선 등이 탄소배출의 주범임에도 불구하고 이들은 논란에서 제외되어 있는 아이러니한 상황이 발생하고 있는 셈이다. 만약 친환경정책으로 인해 선박산업이 규제를 받게 되면 모든 글로벌 교역, 물품, 운송 등에 엄청난 변화가 예상된다.
친환경선박(Eco-Ship)의 개념과 종류, 선박의 이산화탄소 배출량, 친환경선박의 기술, 환경단체∙정부∙기업들의 입장, 미래 동향 등을 살펴보자.
▶ 친환경 선박(Eco-Ship)은 대체 무엇인가?
선박이란 해상에서 사람 또는 물건을 싣고 목적지를 향해 운반하는데 사용되는 구조물로 최초의 선박은 BC 5000년경 이집트의 나일강 하구에서 파피루스(papyrus)라는 풀을 엮어 만든 갈대배다. 선박의 소재는 가죽, 나무, 등에서 산업혁명을 거치면서 쇠, 동력은 바람이나 인력에서 내연기관으로 바뀌었다.
선박은 육지의 산과 같은 장애물에 영향을 받지 않고, 타운송 수단에 비해 대량의 화물을 운반할 수 있어 매우 경제적이다. 선박은 중세부터 글로벌 무역의 주요수단으로 등장하면서 대량 제조, 대규모 운반체제로 가면서 효율성만 중시했다. 그 결과 글로벌 무역은 활성화됐지만, 오늘날과 같이 선박은 환경오염의 주범이 됐다.
최근 들어 지구온난화를 걱정하는 전문가들은 차량이나 화력발전소보다 선박이 배출하는 탄소에 대해 관심을 가지기 시작했다. 탄소배출량을 줄이기 위해 다양한 기술을 접목한 선박을 ‘친환경 선박’이라고 지칭하고 있다.
녹색선박, 신재생 에너지 선박, 에코십, 친환경 선박 등 다양한 용어 중에 글로벌 시각에 맞춰 친환경을 뜻하는 ‘Eco’와 선박을 뜻하는 ‘Ship’을 결합해 한국식 표기로 ‘친환경 선박’이라고 부른다. 이산화탄소의 배출량과 환경부담 비용을 줄여 환경과 경제를 동시에 살릴 수 있는 선박이 바로 친환경 선박이다.
선박의 종류를 간단히 살펴보면 사용목적에 따라 크게 상선, 군함, 특수선, 어선 등 4가지로 분류할 수 있다. 상선에는 여객선, 화물선, 컨테이너선, 벌크선, LNG선 등이 있으며 군함은 군용목적의 선박, 특수선은 레일 및 탐사선 등을 포함한다. 어선은 어업행위를 목적으로 하는 모든 선박들을 일컫는다.
선박이 사용하는 연료는 디젤, 가솔린, 벙커씨유, 전기, LNG 등이 있다. 현재 선박의 종류와 관계없이 가장 많이 사용되는 연료는 디젤이다. 가솔린이나 LNG 등이 탄소를 적게 배출하지만 가격이 비싸 사용하지 않는다. 많은 선박들이 비용을 이유로 디젤대신 탄소를 많이 배출하는 벙커씨유를 연료로 사용한다.
▶ 선박은 탄소배출 규제의 마지막 남은 대상이지만, 규제는 불가능
세계 교역의 90%가 선박을 통해 이루어지는데, 과연 선박에서 배출되는 탄소배출량은 얼마나 될까? 2013년 글로벌탄소지도(Global Carbon Atlas)의 자료에 따르면 화석연료에서 뿜어내는 전세계 이산화탄소 배출량은 360억 톤으로 교토의정서를 제정한 1990년보다 61% 많다.
선박이 배출하는 전체 이산화탄소 배출량은 약 340억 톤에 달해 화석연료에서 나오는 양과 비슷한 수준이다. 화석연료는 석탄(43%), 석유(33%), 천연가스(18%), 시멘트(5.3%) 순으로 많이 배출한다. 가장 큰 문제는 탄소배출의 규제협약인 교통의정서에 ‘해양 탄소배출량’이 정확히 명시돼 있지 않아 선박에 대한 환경의 심각성과 배출가스에 대한 규제가 없다는 점이다.
각국 정부나 기업은 선박의 탄소배출량이 엄청남에도 불구하고 쉬쉬하고 있다. 규제 대상이 선박까지 미치게 된다면 글로벌 무역시장에 엄청난 변화가 예상되기 때문이다. 기존의 선박의 개량부터 연료비용의 상승은 국가나 기업, 또는 국민들이 모두 떠안아야 하기 때문이다.
환경단체들 또한 선박보다는 자동차에만 관심을 집중하고 있는 실정이다. 자동차 배기가스에 초점을 맞춘 결과 연료효율이 높은 친환경자동차의 개발에는 가시적인 성과를 냈지만, 진정한 의미의 ‘친환경’을 위한 마지막 규제대상은 ‘선박’이 돼야 한다고 주장하는 환경전문가가 많다.
모든 선박 중에서도 일반 상선이 대부분의 비율을 차지하고 있지만 정작 탄소배출이 가장 심한 선박은 ‘군함’이다. 군사작전을 위한 선박이기 때문에 높은 출력기술에만 치중돼 있어 그만큼 탄소배출량은 심각한 수준이다. 군함 1척이 배출하는 탄소는 자동차 10만 대가 배출하는 양과 동일하다.
국제적 무기∙안보체제의 핵심인 UN 상임이사국인 미국, 중국, 프랑스, 영국, 러시아와 더불어 독일, 이스라엘 등의 무기수출국들은 해양 탄소배출을 외면하고 있다. 군함이 탄소규제의 대상이 되는 것을 원치 않기 때문이다. 군사대국인 미국과 러시아 등의 국가에서 천문학적인 방위비에 대한 부정적인 목소리가 높은 것도 친환경 군함의 등장을 방해하고 있다.
친환경 규제의 최후의 대상은 ‘선박’이다. 현재 발전소, 공장, 자동차 등은 강력하게 규제를 받고 있기 때문에 남은 것은 선박밖에 없다. 화석연료가 쓰이는 곳은 다양하지만 그 규모 면에서는 선박이 가장 많은 양의 탄소를 배출하며 시간이 지나도 세계 교역의 대부분이 해양을 통해 이동해야 하기 때문이다.
만약 모든 국가가 기존의 선박들을 친환경 선박으로 대체해야 한다면 천문학적인 비용이 소요될 것으로 전망된다. 관련 비용의 상승은 화물운송료와 상품가격에 영향을 끼쳐 글로벌 경기침체를 더 심화시킬 것으로 예상된다. 친환경 선박의 문제는 단순한 이슈가 아니라 글로벌 경제의 근간을 흔들 수 있는 핵폭탄이다.
▶ 친환경 선박은 위기의 한국 조선업체들에게 재도약의 기회 제공
친환경 선박을 구체적으로 제시할 수 있는 사례로 일본해사협회(Class NK)의 자료를 참고했다. 일본 조선업체들은 총 22개의 친환경선박 기술개발 프로젝트를 추진하고 있으며 기술 항목, 운영방식에 따라 이산화탄소 배출의 절감 정도를 테스트했다.
총 22개 중 탄소배출을 10% 이상 줄일 수 있는 기술만 제시하면, 항구 내 정박·예약 관리시스템(29%), 대형선 디젤엔진 개량(10~27%), 고효율 저중량 컨테이너(25%), 소형선 디젤엔진 개량(20%), 평형수(ballast water)의 최소화(15%), 대형 자동차운반선 개량(12~14%), 이중반전 프로펠러(contra-rotating) 최적의 선체(12%), 이축선(twin screw ships)과 홀수선(shallow-draft)의 공기윤활시스템(10%), 저항력이 낮은 선체 코팅(6~10%), 차세대 보조화물선(10%) 등이다.
먼저 항구의 정박 및 예약관리시스템 개선이 이산화탄소를 가장 많이 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 국제물류시스템에 각 국가들의 정치∙외교적인 목적이 개입되면서 선박의 출항, 정박 대기명령 등으로 엔진을 비효율적으로 관리해 탄소배출이 늘어난다.
다음은 내연기관으로 가장 많이 사용되는 디젤엔진의 개량인데, 이는 디젤엔진 기술 라이선스를 확보하고 있는 독일이 가장 활발히 연구하고 있다. 선박은 디젤의 강한 출력을 포기하지 않고, 배출가스를 줄이려는 개량연구가 진행 중인 것이다. 그리고 컨테이너로 자체 무게만으로 연료 효율성을 극대화시킨다. 무게를 줄이면서 안전한 보관상태를 만드는 것이 각 컨테이너 제조업체들의 친환경 기술력인 셈이다.
이처럼 친환경 선박이라는 것은 하나의 완제품으로 완성되기 보다는 선박의 작은 부품부터 전체 시스템까지 모두 개선할 때 구현될 수 있다. 세계해양보호기관(OCEANA)에서도 친환경 선박의 효율성에 대해 연구해 스팀기계의 저속도로 인한 연료효율 향상, 항구 및 항해 시스템 간소화, 프로펠러∙선체∙추진기의 정기적 유지보수로 노후화 방지, 페인팅∙선체 코팅 기술향상 등이 탄소배출을 줄이는데 주요 기술이라고 제시했다.
지난 4월 말 노르웨이의 해운업체 하브야드그룹(Havyard Group)은 아이슬란드 운송회사 Fafnir Offshore사에 배터리를 장착한 하이브리드 선박을 건조해 공급하기로 결정했다. 기존에는 디젤과 전기라는 2가지 혼합 추진방식이었으나 이번에 새로 건조할 선박은 최초의 ‘배터리’ 장착 하이브리드 선박이다.
전문가들은 자동차도 전기배터리 문제가 완벽히 해결하지 못했는데, 무게만 자동차의 몇 만 배나 달하는 선박을 배터리만으로 운행하는 것에 의문점을 제기한다. 업체 측은 일단 배터리를 장착해 전기를 생산할 수 있으며 디젤엔진만으로 운행하고자 한다면 배터리를 분리할 수도 있다고 말했다. 연비 효율성도 높아 기존 선박들보다 30~40% 연료 사용량을 절감할 수 있다.
아직 환경운동가들조차 관심을 두지 않는 친환경 선박에 대한 규제 가능성은 높지 않다. 하지만 지구 온난화 문제를 해결하기 위해서는 반드시 넘어야 할 산이다. 문제는 자동차나 화력발전소 등과는 차원이 다른 비용을 누가 부담할 것인지 먼저 결정해야 한다.
특히 2008년 글로벌 금융위기 이후 침체의 늪에서 빠져 나오지 못하고 있는 세계 경제도 친환경 선박에 대한 논란을 점화시키는데 방해가 되고 있다. 지난 7월17일 오스트레일리아 연방의회는 그동안 부과하던 탄소세를 폐지했다. 국민들의 경제적 부담만 가중되고 있는데, 효과는 측정조차 하기 어렵기 때문이다.
탄소세란 지구 온난화를 방지하기 위해 이산화탄소를 배출하는 석유·석탄 등 각종 화석 에너지 사용량에 대해 부과하는 세금을 말한다. 다른 국가들이 탄소세 도입에 대해 소극적인 것도 탄소세 폐지결정에 영향을 미쳤다.
친환경 선박을 도입하는 것은 탄소세 부과와 다른 차원에서 접근할 필요가 있다. 일본이나 독일 기업들은 선박의 연료비를 절감하는 차원에서 친환경 선박을 연구하고 있다. 탄소배출 감소에 지구온난화를 방지한다는 거창한 명분보다는 석유가격의 상승으로 인한 연료비 부담은 ‘발등에 떨어진 불’로 당장 꺼야 하기 때문이다.
한국 조선산업이 저가의 노동력을 무기로 장기간 호황을 누렸지만 이제 중국의 조선업체들에게 그 자리를 빼앗겼다. 한국의 조선업체들과 경쟁에서 밀린 일본 조선업체들은 친환경, 고연비 기술개발로 다시 글로벌 강자로 부상하고 있다. 친환경 선박이 위기의 한국 조선업체들이 다시 도약할 수 있는 기회가 될 수 있을 것으로 판단된다.
▲일본 Ocean Network Express 선박(출처 : 홈페이지)
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